Мир стремительно движется к декарбонизации и отказу от ископаемого топлива. В частности, Европейский зелёный курс предусматривает сокращение выбросов парниковых газов от транспорта на… 90% к 2050 году. А директива RED III устанавливает амбициозную цель — достичь не менее 29% доли возобновляемой энергии в общем энергопотреблении транспорта к 2030 году.
Однако такие амбициозные проекты сопряжены с большим количеством вызовов, которыми нужно грамотно управлять, используя доступные технологии и ресурсы. При этом создаётся впечатление, что органы, принимающие решения, действуют вяло, ощущается нехватка технологической компетенции или же просто недостаточные навыки в правильных расчётах и оценке реальности выполнения намеченных целей.
Одним из способов достижения декарбонизации является развитие рынка частного электрического транспорта — то есть массовая электромобильность. Существуют стратегические и научно обоснованные доводы в пользу экологичности производства и эксплуатации электромобилей. Однако, с другой стороны, имеются и вполне оправданные сомнения, касающиеся производства тяговых аккумуляторов, химического состава их компонентов, а также сложного процесса утилизации и переработки.
Тем не менее, именно нехватка соответствующей инфраструктуры и неправильный подход к её развитию остаются основными вызовами для электромобильности в Польше и Европе.
С каждым годом количество зарядных станций быстро растёт, и доступ к ним становится всё проще. Вводятся специальные программы, стимулирующие покупку электромобилей, финансируемые из различных фондов. Стоит помнить, что это всё ещё начало пути к электромобильности, и впереди у нас немало вызовов.
TEVS1000 позволяет быстро заряжать электромобили постоянным током (DC) через разъёмы CCS или CHAdeMO, а также переменным током (AC) через разъём типа 2. Мощность зарядки: DC 60 кВт, AC 22 кВт.
Недоработки программного обеспечения
Темпы роста числа электромобилей увеличиваются с каждым годом, и количество зарядных станций в городах и на автомагистралях также растёт. По оценкам экспертов, к концу 2024 года в Польше может быть запущено 10 000 станций, а к концу 2027 года — более 35 000.
Источник: https://psnm.org/research/licznik-elektromobilnosci/
Это довольно впечатляющая цифра, отражающая темпы развития отрасли. Однако при такой динамике проявляются определённые проблемы: недостатки в исполнении и применяемых компонентах, а также вызывающее беспокойство качество программного обеспечения, обеспечивающего эксплуатацию.
Путешествуя по Польше, владельцы электромобилей сталкиваются с одними и теми же проблемами, независимо от оператора станции:
- Наличие станции в мобильном приложении и на карте не означает, что она работает или подключена к сети.
- Даже если станция работает, существует высокая вероятность следующих проблем:
- отсутствие связи с электромобилем;
- отсутствие связи между станцией и сервером;
- проблемы с дистанционным управлением зарядкой через приложение.
Неготовность электросетей
К сожалению, в Польше, как и в большинстве европейских стран, сталкивающихся с энергетическим переходом, по-прежнему недостаточно внимания уделяется реконструкции и развитию энергетических сетей. Один электромобиль может потреблять более 50 кВт электроэнергии при зарядке. Это значит, что одновременная зарядка даже 5000 электромобилей может создать дополнительную нагрузку на сеть в 250 МВт, что способно вызвать неприятные колебания в национальной энергосистеме.
Как и в случае с обычными АЗС, нагрузка на зарядные станции распределяется неравномерно в течение дня. Есть часы пик и периоды низкого спроса. Такие колебания, наряду с хаотичным развитием инфраструктуры для малых домашних солнечных электростанций с нестабильной генерацией, особенно сильно влияют на разбалансировку энергетической системы в целом.
Как известно, дальнейшее неконтролируемое развитие ситуации может привести к серьёзным последствиям для оборудования системы распределения энергии, а вероятность аварий в сети резко возрастает.
Одновременно с этим современный рынок, помимо увеличения количества станций, начал настоящую гонку за максимальной мощностью зарядных устройств. Если ранее доминировали станции мощностью 50 кВт, то сейчас всё чаще звучат запросы на станции мощностью 120–180 кВт. Однако стоит отметить, что на данный момент это просто потраченные впустую деньги, поскольку текущая сеть едва справляется с нагрузкой в 50 кВт. Такие решения также вредны для сети и могут существенно способствовать её дальнейшей дестабилизации.
EVC1000 — это безопасный, высококачественный модуль, предназначенный для использования в станциях быстрой зарядки электромобилей постоянным током.
Благодарность и Новый Этап в Истории Компании Twerd
Розглянемо тепер поточну ситуацію на ринку операторів зарядних станцій та витрати, які несе власник електромобіля.
Необхідні інвестиції для відкриття нової зарядної станції з урахуванням зазначених вище технічних проблем охоплюють:
- Придбання зарядної станції;
- Розробку програмного забезпечення для управління, моніторингу роботи станції та платіжних систем;
- Розробку проєкту інсталяції з подальшим погодженням, монтажем, тестуванням і запуском;
- Сплату оренди, ліцензій та інших внесків відповідним органам;
- Витрати на обслуговування станції та серверного обладнання;
- Плату за використану електроенергію.
Розрахуймо тепер строк окупності проєкту за ціни 3 злотих за 1 кВт⋅год для однієї станції.
Вартість придбання станції потужністю 50 кВт становить орієнтовно 64 тис. злотих. Це вартість самого обладнання, без урахування пунктів 2–5, які залежать від параметрів мережі та форми ведення діяльності.
Плата постачальнику електроенергії становить від 1,4 злотого за кВт⋅год.
Припустімо, що мінімальний прибуток від діяльності становить 10% (тобто 0,3 злотого). Це означає, що 1,3 злотого — це сума, яку власник теоретично може спрямувати на погашення початкової інвестиції та супутніх витрат на станцію.
Водночас слід розуміти, що річна амортизація обладнання становить приблизно 20%. У підсумку, залишкова вартість пристрою через 5 років експлуатації буде близькою до нуля, а витрати на обслуговування можуть становити 5–10% від вартості, тобто близько 6,4 тис. злотих на рік (за ціною 64 тис. злотих). У результаті, з урахуванням повної амортизації протягом 5 років, власник несе додаткові витрати у розмірі 35 тис. злотих.
Сумарна вартість станції протягом 5 років становитиме реально 99 тис. злотих. Інакше кажучи, строк окупності станції дорівнює споживанню 76 153 кВт⋅год енергії транспортними засобами. Це означає, що за умови безперервної роботи з максимальною потужністю 50 кВт (що трапляється рідко), потрібно 1523 години роботи, щоб станція окупилася.
Як виробник швидкісних зарядних станцій, ми постійно моніторимо їхню роботу й можемо констатувати, що середній час роботи становить не більше ніж 4 години на добу (або 5 заряджань), а в деяких локаціях — лише 6 годин на тиждень.
Отже, за такого навантаження, строк окупності інвестиції становить від 1,5 до 3 років. Якщо врахувати всі витрати, пов’язані з відкриттям однієї станції, строк окупності може становити навіть 5 років — саме стільки, скільки знадобиться до ремонту або заміни обладнання.
А що отримає власник електромобіля?
Розглянемо тепер витрати на володіння електромобілем для його власника.
По-перше, електромобіль коштує на 30–50% дорожче за аналогічний автомобіль із бензиновим або дизельним двигуном. Наприклад, Volvo XC40 Recharge коштує близько 230 тис. злотих, а бензиновий аналог Volvo XC40 B3 — приблизно 160 тис. злотих. Виявляється, що автомобіль із ДВЗ дешевший на 70 тис. злотих. У перерахунку на бензин це приблизно 10 тис. літрів — або 100 тис. км пробігу (середній пробіг авто за 3 роки), за умови витрати 10 л/100 км.
По-друге, середнє споживання енергії електромобілем становить 25 кВт⋅год на 100 км. Це означає, що проїзд 500 км за ціною 3 злотих/кВт⋅год обійдеться в 375 злотих (еквівалент 53 л бензину). Звичайно, різні авто мають різні показники споживання, але вартість заряджання електромобіля дуже наближена, а іноді навіть вища за вартість пального для авто з ДВЗ, адже сучасні двигуни можуть споживати й 4 л/100 км.
По-третє, витрати на обслуговування електро- і бензинових авто протягом перших 3–5 років істотно не відрізняються, тож власник авто з ДВЗ може їздити 3 роки без додаткових витрат. Початкові витрати будуть такими ж, як і у випадку з електромобілем подібного класу.
Що ж показує цей простий розрахунок? Ми маємо справу з дещо ірраціональним інвестуванням у «зелені» технології.
Висновки з проведеного аналізу вказують на кілька важливих моментів, які власники зарядних станцій і користувачі електромобілів повинні враховувати.
По-перше, строк окупності інвестицій у зарядну станцію може бути значно довшим, ніж здається на перший погляд, через різні експлуатаційні фактори, такі як низьке завантаження станції або необхідність регулярного обслуговування і ремонту.
По-друге, для власника електромобіля експлуатаційні витрати можуть бути порівнянними, а іноді навіть вищими, ніж у випадку авто з ДВЗ, що ставить під сумнів тезу про однозначну вигідність електротранспорту.
Підсумовуючи: поточні ринкові умови як для операторів зарядних станцій, так і для власників електромобілів можуть викликати сумніви щодо реальних переваг інвестування в зелені технології. Остаточне рішення має базуватись на глибокому розумінні як довгострокових витрат, так і очікуваного навантаження на станції, а також змін цін на електроенергію й технологічного прогресу.
Чи слід із цим покінчити?
Насамперед зауважимо, що ринок автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння стикався з аналогічними проблемами понад 100 років тому. Тоді теж були захмарні ціни на машини, високі витрати на утримання, брак інфраструктури — наприклад, бензоколонок. Не кажучи вже про дороги, які на той момент фактично не були пристосовані для нового виду транспорту (адже саме автомобілі стимулювали появу асфальтової дорожньої мережі).
Усі ми добре знаємо, що автомобілі стали невід’ємною частиною життя кожного з нас. Важко уявити світ і повсякденне життя без чотирьох коліс. Завдання, яке стоїть перед нами сьогодні, — це не відмова від масової мобільності, а зміна джерела енергії — на таке, що дозволить скоротити викиди та зменшити залежність від нестабільних постачальників викопного пального.
Поточні проблеми ринку електромобілів не означають, що ми зайшли в глухий кут. Потрібен лише системний підхід до вирішення окремих викликів. І ситуація в Польщі не є винятком. Більшість країн, що розвивають електротранспорт, стикаються з тими самими труднощами.
Новітні директиви Ради Європи вже передбачають усунення необхідності користуватись мобільними застосунками чи реєстрацією під час заряджання, а також уніфікацію стандартів зарядки як для автовиробників, так і для виробників зарядної інфраструктури.
Водночас більшість технологічних гігантів активно працюють над інноваційними методами збереження й оптимізації енергії. Створюються й тестуються нові хімічні сполуки, які мають якнайшвидше замінити літій у тягових батареях.
Світ уже зробив екологічний вибір. Тепер усе залежить від розвитку технологій. І віддалекоглядних рішень у державній політиці та стратегічному плануванні.
Автор статті — Олександр Скляр,
Директор з розвитку TWERD ENERGO-PLUS Sp. z o.o. (https://twerd.pl/)
Публікація створена у співпраці TWERD ENERGO-PLUS Sp. z o.o. та enerad.pl
