Світ стрімко рухається до декарбонізації та відмови від викопного палива. Зокрема, Європейський «Зелений курс» передбачає скорочення викидів парникових газів у транспорті на… 90% до 2050 року. Тим часом Директива RED III встановлює амбітну мету — досягти щонайменше 29% частки відновлюваної енергії в загальному споживанні енергії в транспорті до 2030 року.
Однак такі амбітні проєкти пов’язані з великою кількістю викликів, якими необхідно грамотно керувати, використовуючи доступні технології та ресурси. При цьому здається, що серед осіб, які ухвалюють рішення, панує певна інертність, а також відчувається обмежена технічна компетентність чи просто недостатні навички у правильному розрахунку та оцінці можливостей реалізації прийнятих у планах припущень.
Одним зі способів досягнення декарбонізації є розвиток ринку приватного електротранспорту, тобто масова електромобільність. Існують стратегічні, науково обґрунтовані аргументи щодо екологічної доцільності виробництва та використання електромобілів. З іншого боку, також є чимало обґрунтованих застережень щодо виробництва тягових акумуляторів, хімії їхніх компонентів, складного процесу утилізації або переробки.
Однак саме відсутність відповідної інфраструктури та неправильний підхід до її розвитку залишаються найбільшим викликом для електромобільності в Польщі та Європі.
Кількість зарядних станцій з кожним роком динамічно зростає, а доступ до них стає дедалі простішим. Запроваджуються спеціальні програми стимулювання придбання електромобілів, що фінансуються з різних фондів. Водночас слід пам’ятати, що це лише початок шляху до електромобільності, і попереду — ще багато викликів.
TEVS1000 дозволяє швидко заряджати електромобілі постійним струмом (DC) через роз’єм CCS або CHAdeMO, а також змінним струмом (AC) через роз’єм типу 2. Потужність заряджання: DC — 60 кВт, AC — 22 кВт.
Недоліки програмного забезпечення
Темпи зростання кількості електромобілів щороку збільшуються, а кількість зарядних станцій у містах та на автомагістралях зростає. За оцінками експертів, до кінця 2024 року кількість введених в експлуатацію станцій у Польщі може сягнути 10 000, а до кінця 2027 року — понад 35 000.
Джерело: https://psnm.org/research/licznik-elektromobilnosci/
Це досить вражаюча цифра, що відображає темпи розвитку галузі. Водночас при такій динаміці розвитку можна помітити низку проблем: недоліки у виконанні та використаних компонентах, а також тривожна якість програмного забезпечення, що підтримує користування станціями.
Подорожуючи Польщею, власники електромобілів стикаються з одними й тими самими проблемами, незалежно від оператора зарядної станції:
- Наявність станції в мобільному застосунку чи на карті не гарантує її працездатності чи підключення до мережі.
- Навіть якщо станція працює, висока ймовірність виникнення таких проблем:
- відсутність зв’язку з електромобілем;
- відсутність зв’язку між станцією та сервером;
- проблеми із запуском зарядки через мобільний застосунок.
Непідготовленість енергомережі
На жаль, у Польщі, як і в більшості європейських країн, що проходять енергетичну трансформацію, досі приділяється недостатньо уваги реконструкції та розвитку електромереж. Один електромобіль під час заряджання може споживати понад 50 кВт електроенергії. Це означає, що одночасне заряджання 5000 електромобілів створить додаткове навантаження на мережу в 250 МВт, що може спричинити серйозні коливання в Національній енергетичній системі.
Як і у випадку звичайних АЗС, навантаження на зарядні станції нерівномірне протягом доби — існують години пікового та низького попиту. Такі коливання, разом із хаотичним розвитком інфраструктури для домашніх сонячних електростанцій із нестабільною генерацією, найбільше дестабілізують енергетичну систему загалом.
Як ми знаємо, подальший неконтрольований розвиток ситуації може призвести до серйозних наслідків для обладнання електророзподілу, а ймовірність аварій у мережі значно зростає.
Водночас сучасний ринок, окрім збільшення кількості станцій, вступив у справжню гонку за максимальною потужністю зарядних пристроїв. Ще донедавна домінували станції потужністю 50 кВт, однак дедалі частіше звучить попит на станції 120–180 кВт. Варто зазначити, що на поточний момент це просто викинуті на вітер гроші, оскільки наявна мережа ледь витримує навантаження у 50 кВт. Такі рішення також шкідливі для мережі та можуть суттєво сприяти її подальшій дестабілізації.
EVC1000 — це безпечний, високоякісний модуль, призначений для використання у станціях швидкої зарядки електромобілів постійним струмом.
Бізнес-план для власника зарядної станції
Розглянемо тепер поточну ситуацію на ринку операторів зарядних станцій та витрати, які несе власник електромобіля.
Необхідні інвестиції для відкриття нової зарядної станції з урахуванням зазначених вище технічних проблем охоплюють:
- Придбання зарядної станції;
- Розробку програмного забезпечення для управління, моніторингу роботи станції та платіжних систем;
- Розробку проєкту інсталяції з подальшим погодженням, монтажем, тестуванням і запуском;
- Сплату оренди, ліцензій та інших внесків відповідним органам;
- Витрати на обслуговування станції та серверного обладнання;
- Плату за використану електроенергію.
Розрахуймо тепер строк окупності проєкту за ціни 3 злотих за 1 кВт⋅год для однієї станції.
Вартість придбання станції потужністю 50 кВт становить орієнтовно 64 тис. злотих. Це вартість самого обладнання, без урахування пунктів 2–5, які залежать від параметрів мережі та форми ведення діяльності.
Плата постачальнику електроенергії становить від 1,4 злотого за кВт⋅год.
Припустімо, що мінімальний прибуток від діяльності становить 10% (тобто 0,3 злотого). Це означає, що 1,3 злотого — це сума, яку власник теоретично може спрямувати на погашення початкової інвестиції та супутніх витрат на станцію.
Водночас слід розуміти, що річна амортизація обладнання становить приблизно 20%. У підсумку, залишкова вартість пристрою через 5 років експлуатації буде близькою до нуля, а витрати на обслуговування можуть становити 5–10% від вартості, тобто близько 6,4 тис. злотих на рік (за ціною 64 тис. злотих). У результаті, з урахуванням повної амортизації протягом 5 років, власник несе додаткові витрати у розмірі 35 тис. злотих.
Сумарна вартість станції протягом 5 років становитиме реально 99 тис. злотих. Інакше кажучи, строк окупності станції дорівнює споживанню 76 153 кВт⋅год енергії транспортними засобами. Це означає, що за умови безперервної роботи з максимальною потужністю 50 кВт (що трапляється рідко), потрібно 1523 години роботи, щоб станція окупилася.
Як виробник швидкісних зарядних станцій, ми постійно моніторимо їхню роботу й можемо констатувати, що середній час роботи становить не більше ніж 4 години на добу (або 5 заряджань), а в деяких локаціях — лише 6 годин на тиждень.
Отже, за такого навантаження, строк окупності інвестиції становить від 1,5 до 3 років. Якщо врахувати всі витрати, пов’язані з відкриттям однієї станції, строк окупності може становити навіть 5 років — саме стільки, скільки знадобиться до ремонту або заміни обладнання.
А що отримає власник електромобіля?
Розглянемо тепер витрати на володіння електромобілем для його власника.
По-перше, електромобіль коштує на 30–50% дорожче за аналогічний автомобіль із бензиновим або дизельним двигуном. Наприклад, Volvo XC40 Recharge коштує близько 230 тис. злотих, а бензиновий аналог Volvo XC40 B3 — приблизно 160 тис. злотих. Виявляється, що автомобіль із ДВЗ дешевший на 70 тис. злотих. У перерахунку на бензин це приблизно 10 тис. літрів — або 100 тис. км пробігу (середній пробіг авто за 3 роки), за умови витрати 10 л/100 км.
По-друге, середнє споживання енергії електромобілем становить 25 кВт⋅год на 100 км. Це означає, що проїзд 500 км за ціною 3 злотих/кВт⋅год обійдеться в 375 злотих (еквівалент 53 л бензину). Звичайно, різні авто мають різні показники споживання, але вартість заряджання електромобіля дуже наближена, а іноді навіть вища за вартість пального для авто з ДВЗ, адже сучасні двигуни можуть споживати й 4 л/100 км.
По-третє, витрати на обслуговування електро- і бензинових авто протягом перших 3–5 років істотно не відрізняються, тож власник авто з ДВЗ може їздити 3 роки без додаткових витрат. Початкові витрати будуть такими ж, як і у випадку з електромобілем подібного класу.
Що ж показує цей простий розрахунок? Ми маємо справу з дещо ірраціональним інвестуванням у «зелені» технології.
Висновки з проведеного аналізу вказують на кілька важливих моментів, які власники зарядних станцій і користувачі електромобілів повинні враховувати.
По-перше, строк окупності інвестицій у зарядну станцію може бути значно довшим, ніж здається на перший погляд, через різні експлуатаційні фактори, такі як низьке завантаження станції або необхідність регулярного обслуговування і ремонту.
По-друге, для власника електромобіля експлуатаційні витрати можуть бути порівнянними, а іноді навіть вищими, ніж у випадку авто з ДВЗ, що ставить під сумнів тезу про однозначну вигідність електротранспорту.
Підсумовуючи: поточні ринкові умови як для операторів зарядних станцій, так і для власників електромобілів можуть викликати сумніви щодо реальних переваг інвестування в зелені технології. Остаточне рішення має базуватись на глибокому розумінні як довгострокових витрат, так і очікуваного навантаження на станції, а також змін цін на електроенергію й технологічного прогресу.
Чи слід із цим покінчити?
Насамперед зауважимо, що ринок автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння стикався з аналогічними проблемами понад 100 років тому. Тоді теж були захмарні ціни на машини, високі витрати на утримання, брак інфраструктури — наприклад, бензоколонок. Не кажучи вже про дороги, які на той момент фактично не були пристосовані для нового виду транспорту (адже саме автомобілі стимулювали появу асфальтової дорожньої мережі).
Усі ми добре знаємо, що автомобілі стали невід’ємною частиною життя кожного з нас. Важко уявити світ і повсякденне життя без чотирьох коліс. Завдання, яке стоїть перед нами сьогодні, — це не відмова від масової мобільності, а зміна джерела енергії — на таке, що дозволить скоротити викиди та зменшити залежність від нестабільних постачальників викопного пального.
Поточні проблеми ринку електромобілів не означають, що ми зайшли в глухий кут. Потрібен лише системний підхід до вирішення окремих викликів. І ситуація в Польщі не є винятком. Більшість країн, що розвивають електротранспорт, стикаються з тими самими труднощами.
Новітні директиви Ради Європи вже передбачають усунення необхідності користуватись мобільними застосунками чи реєстрацією під час заряджання, а також уніфікацію стандартів зарядки як для автовиробників, так і для виробників зарядної інфраструктури.
Водночас більшість технологічних гігантів активно працюють над інноваційними методами збереження й оптимізації енергії. Створюються й тестуються нові хімічні сполуки, які мають якнайшвидше замінити літій у тягових батареях.
Світ уже зробив екологічний вибір. Тепер усе залежить від розвитку технологій. І віддалекоглядних рішень у державній політиці та стратегічному плануванні.
Автор статті — Олександр Скляр,
Директор з розвитку TWERD ENERGO-PLUS Sp. z o.o. (https://twerd.pl/)
Публікація створена у співпраці TWERD ENERGO-PLUS Sp. z o.o. та enerad.pl
